Polítiques anticontaminació a les ciutats: peatges o etiquetes?

Redacció

A partir de l'1 de gener, 50.000 vehicles tindran restringit l'accés a la zona de baixes emissions (ZBE) de Barcelona, que implica pràcticament tota la ciutat, excepte la Zona Franca i els barris de Vallvidrera, Tibidabo i les Planes, i part de quatre municipis limítrofs. En total, serà una àrea de 95 quilòmetres quadrats a la qual els vehicles catalogats com a contaminants no podran entrar els dies feiners entre les 7.00 i les 20.00 hores, tret que es vulguin exposar a rebre multes que aniran de 200 a 1.800 euros. Es tracta de la mesura amb què l'Ajuntament de Barcelona espera reduir un 15% les emissions de diòxid de nitrogen i contribuir a millorar la qualitat de l'aire afrontant un problema de salut pública: només l'any passat, la contaminació va provocar 351 morts prematures segons l'Agència de Salut Pública de Barcelona.

D'aquesta manera, la ciutat se suma a altres grans urbs on fa poc s'han posat en marxa ZBE, fet que comporta delimitar una àrea amb restriccions al trànsit per a vehicles dièsel i gasolina. És el cas de Madrid Central, que segons l'informe elaborat per la federació d'associacions ecologistes europees Transport and Environment, ha aconseguit una reducció del diòxid de nitrogen del 32% en l'àrea afectada, amb la qual cosa és la ZBE més eficient de la Unió Europea (UE). El mateix informe afirma que ja són més de 250 les ciutats de la UE que han introduït o endurit les ZBE.

No obstant això, hi ha altres alternatives que podrien ser encara més efectives, especialment en llocs com Barcelona, que amb gairebé 6.000 cotxes per quilòmetre quadrat, és la ciutat europea amb més densitat de vehicles. «Les dues opcions principals són establir una mesura que funcioni via quantitat, com les zones de baixes emissions, o implantar una mesura per preus basada en peatges de congestió. I quan compares aquests dos tipus de mesures, el darrer soluciona més problemes», assenyala Ricardo Flores-Fillol, professor del màster de Ciutat i Urbanisme de la UOC.

Segons explica Flores-Fillol, si tenim en compte la valoració que fa l'usuari seguint el criteri de l'eficiència, l'avantatge d'un mecanisme que funcioni via preus respecte a un altre que ho faci via quantitat és que en el primer és la gent que valora més accedir a la ciutat en hores punta la que realment ho farà. “Per contra, la mesura basada en zones de baixes emissions és indiscriminada en el sentit que el que restringeix és l'accés d'un tipus de cotxe sense tenir en compte la valoració de l'usuari. És possible que una persona tingui moltíssim interès a accedir perquè té una reunió molt important i no pugui entrar, i en canvi una altra a qui potser li és indiferent, com que té la possibilitat de fer-ho, entra”, assenyala.

D'altra banda, si es compara l'efecte potencialment regressiu de les dues mesures, segons l'opinió de Flores-Fillol la ZBE perjudica més les persones amb rendes més baixes, encara que a primer cop d'ull no es percebi així. “Quan es parla de peatges, la idea immediata és que perjudiquen les persones amb menys possibilitats econòmiques. Però la realitat és la contrària: la gent que no podrà accedir a una zona de baixes emissions és la que té cotxes antics, que sol ser precisament la gent amb una renda més baixa. En canvi, el peatge, que en ciutats on ja funciona té imports baixos d'un o dos euros, no és regressiu, o com a mínim no ho és tant, perquè, com que elimina o redueix els embussos, permet un estalvi en gasolina. I a això s'hi suma que el peatge recapta, per la qual cosa es pot invertir en millores per al transport públic o en la baixada del preu d'aquest servei”, afirma el professor.

En el que totes dues mesures poden tenir els mateixos resultats és en criteris d'efectivitat, sobretot si la zona de baixes emissions és molt restrictiva i a la ciutat hi ha una gran quantitat de vehicles contaminants. Però aquest pla només resol una de les tres dimensions de l'economia del transport. “El problema és que les zones de baixes emissions no tenen en compte l'eficiència ni la regressivitat. El peatge, en canvi, pot tenir la mateixa efectivitat i, al mateix temps, ser una mesura més justa socialment i més eficient”, explica Ricardo Flores-Fillol.

Mesures impopulars que van acabar tenint suport

Tot i que són majoria els experts que donen suport al peatge de congestió, és menys freqüent que les zones de baixes emissions. Fins avui només ciutats com Londres, Singapur, Milà o Estocolm han instaurat aquest sistema, que presenta la dificultat que pot resultar impopular, fet que comporta un risc per a qui implanta la mesura.

“És una mesura impopular perquè significa que has de transmetre a la gent que ha de pagar per una cosa que fins llavors era gratuïta. Però l'economia funciona per incentius. Si tu has de pagar, per poc que sigui, t'ho planteges. És semblant al que ha passat amb les bosses de plàstic al supermercat: en realitat no representa tant pagar aquests diners, però com a mínim ens plantegem si l'hem d’agafar o no, mentre que, si no hem de pagar, ni tan sols ens ho pensem”.

La veritat és que a les ciutats on s'ha implantat el peatge de congestió finalment ha tingut acceptació. El cas paradigmàtic en aquest aspecte és la ciutat d'Estocolm, on el 2006 es va plantejar una taxa per als vehicles que volguessin entrar al centre de la ciutat durant un període de prova de sis mesos.

Després d'aquest temps, la mesura es va sotmetre a votació. Va resultar que, encara que la majoria de la població hi estava en contra abans que es posés en marxa la prova, l'opinió d'un gran percentatge dels veïns va canviar després de veure els efectes. I en la votació popular, la majoria va donar suport a l'impost: als 17 municipis de l'Àrea Metropolitana d'Estocolm, un 60% va votar “sí” a aquesta taxa.

Alternatives complementàries

A més de les zones de baixes emissions o el peatge de congestió, hi ha altres mesures que poden acompanyar els plans urbans per a combatre la contaminació. Entre aquestes accions hi ha les que redueixen el nombre d'aparcaments disponibles al centre de les ciutats, que es basen en la idea que, com més complicat sigui estacionar el vehicle, menys cotxes accediran a aquesta zona, o les restriccions de velocitat als accessos a les ciutats, que a més de reduir emissions poden evitar accidents.

A més, hi ha una sèrie de mesures relacionades amb l'economia col·laborativa que, segons els experts, també tenen eficàcia, com ara fomentar els sistemes de bicicletes, motos o cotxes compartits. Una altra via per a reduir la contaminació i al mateix temps descongestionar la ciutat és convertir les àrees en zones de vianants, creant desincentius per a fer servir el cotxe. “Tot el que impliqui que a l'usuari li costa més accedir a un lloc o li resulta més incòmode representa un incentiu per a utilitzar altres mitjans de transport diferents del vehicle propi, que a la ciutat té com més va menys sentit”, conclou el professor del màster de Ciutat i Urbanisme de la UOC.